Eg har kjøpt bilar sidan sluttan av 80-talet, min først nye i 1992. Den siste, ein Hyundai Ioniq 6, i desember 2023. I går, 30. november, vart bilen henta på bergingsbil. Ingen av dei tidlegare bilane har vorte henta av bergingsbil på grunn av feil som gjer bilen ikkje-køyrbar. Her tek Hyundai dermed kruna og i tillegg øydelegg ein ferietur.
Vi var heldige. Bilen var fullada i garasjen og vi sette retning Lillestrøm, for ei langhelg på Austlandet. Etter ein km, i Njøsabakken, plinga bilen om feil på el-system. Ein stor sirkel med raud tekst som etter kvart endra seg til meir alarmerande varsel:
Eg stoppa på Kløvi og slo av bilen for å sjå om det var datamaskina som hadde hatt eit anfall, men nei. Vi køyrde tilbake til Kiwi i det bilen greidde, 40 km/t, for å småhandle noko til turen og la bilen stå lenger. Ville vere sikker på at systema fekk seg ein tilstrekkeleg pause utan at det var til hjelp. Vi kom oss heim, men på slutten ville ikkje bilen gå meir enn 20 km/t.
Eg sjekka om det var feilmeldingar i systemet på bilen samt i appen, men ingen ting nokon stad. Appen sa at alle system fungerte som normalt. Bergingsbil kom tre timar seinare og då var 12 volt så godt som tomt. For å få flytta bilen, måtte ein booster koplast til 12 volt-batteriet.
Bilen var i sommar i Førde på tilbakekalling for ICCU. Eg veit ikkje kva dei gjorde, men slik eg oppfatta det var snakk om å oppdatere software og/eller skifte ICCU. Ser ikkje ut til det som vart gjort var godt nok for min bil.
Har akkurat gjennomført ein tur opp over frå Fosen langs kysten av Trøndelag og Nordland samt heile Vesterålen og Lofoten i Ioniq 6. Totalt vart det køyrt 4 900 km. Lading er foreteke etter behov, eg har ikkje jakta rimelegaste lading. Totalkostnaden på ladingar under turen er kr 3 880. Om ein deler kr 3 880 på 4 900 km kjem eg til ein kostnad på kr 0,79 per kilometer eller kr 7,90 per mil.
Om eg skulle samanlikna med med 2015 Skoda Superb med 2 liter TDI, hadde eg nytta ca 0,5 liter på mila. Med ein literpris på snitt kr 22 ville 4 900 km kome på kr 5 390 eller kr 1,1 per kilometer eller kr 11 per mil. Med andre ord skilnaden er ikkje så stor, gitt att ladeprisane på hurtig-/lynladarar er kriminell høg.
Elektronisk stabiliseringsprogram (ESP) er både til god nytte, men også til tider til stor ulempe på vinterføre. Eg har to bakhjulsdrivne bilar, ein 2023 Hyundai Ioniq 6 og ein 2001 Mercedes CL55 AMG. Dei har 230 hk og 360 hk på bakhjula med nok av dreiemoment.
Vinteren 23/24 har så langt vore både kald og snørik. Det har vore nok av høve til å teste dårleg føre. Felles for begge bilane er at når det er skikkeleg dårleg føre, vil det vere vanskeleg å få nok feste som fører til litt hjulslepp som ESP agressivt sler ned på.
Eit eksempel var for nokre veker sidan. Eg kom att frå Sogndal og svinga inn i Njøsabakken med min Hyundai Ioniq 6. 30 meter oppi kom ein 10-15 år gamal bil seg ikkje vidare i salta snø eller det eg kallar «potetmjøl». Det skulle ikkje stoppa meg. Eg blinka og køyrde forbi, men la fort merke til at ESP slo hardt inn. Fingeren fann fort ESP-av-knappen som eg heldt inne ei kort stund for å redusere nivået til ESP. Det var nok til at eg og bilen greidde å koma oss opp bakken og heim.
Tilsvarande oppleving har eg hatt med Mercedesen opp til Kleppa skisenter. ESP slo inn. Hardt og brutalt kvelte ESP kreftene til bilen. Einaste måte å koma seg opp på var å slå av ESP og la bilen grava seg fram i snøen. Bilen vil kunne slenge med rompa, men det er enkelt å ta inn kontra å bli stoppa i bratta fordi ESP låser bremsane på drivhjula.
I kveld skulle eg opp Leitebakkane, over Tinghuset, med min Hyundai Ioniq 6. Kortaste vegen opp er ei kraftig stigning med ein vanskeleg sving. Eg la fort merke til at ESP bremsa farten på bilen. Hjula hadde ikkje godt nok feste. Sidan eg visste at det ville bli tyngre lenger oppi, valde eg å halde inn ESP av-knappen lenge for å slå heilt av ESP.
I tillegg slo eg bilen over i snø-modus, som reduserer effekten på drivhjula. I dei verste partia kjende eg at hjula slapp litt, men grov seg likevel godt fram i den våte snøen. Det var minimalt med sleng på rompa, som eg kan takke sjåføren og redusert effekt på drivhjula for. Til topps kom eg på snøen som om det (nesten) var ein sommardag.
Skal du køyre på snø og is er det viktig å kjenne til tjuvtriksa. Det er ikkje alltid at førarstøtta i bilen er til din fordel…
Eg måtte ein tur til Førde på torsdag 4. januar. Det har vore kaldt ei stund med lite snø. Eg la merke til at vegane var godt brøytte og med unntak av snø utanfor og nokre stadar på kvitestripa var det bra. I Sogndalsdalen slo eg på køyrefeltassistenten for testing. Bilen fann fort senter og styrte sjølv oppover. Eg måtte berre passa på at han merka litt motstand i rattet slik at systemet kjende at eg hadde nevane på rattet. Det gjekk overraskande bra opp til 1 km frå Vatnasete. Her var kvitastripa dekka til med skitten snø. Det same var brøytekanten, med unntak av ei kvit stripe øverst på han. Bilen starta å legge seg nærmare grøfta. For meg var det tydeleg at han las feil den kvite stripa med reinare snø oppe på brøytekanten. Eg måtte korrigere.
Etter hendinga lot eg bilen halde fram å køyre heilt til Vassenden, med unntak av rundkøyringa på Skei. Må sei eg vart positiv overraska over kort godt bilen køyrde av seg sjølv der det var merkingar med gul midstripe og kvite sidestriper. Han følgjer senter, med unntak av eit par gonger i s-svingar langs Jølstravatnet. Bilen la seg for nær midstripa utan å krysse. Det plonga, bilen kjefta på seg sjølv.
Eg køyrde forbi ein lastebil som køyrde 10-20 km/t saktare enn fartsgrensa. Blinka ut og la meg ut, køyrde forbi, blinka inn og la meg inn att. Køyrefeltassistenten stod på, men den protesterte ikkje. Eg var budd på at den kunne komme til å forsøke å rykke meg inn att i høgre køyrefelt, men det gjorde han ikkje.
Når vi kom til Vassenden, var det varierande mot Førde med veg utan og med midtstripe. Eg har veg utan midstripe lokalt og opplevde det same der. Bilen greier ikkje å lese vegen. Brått kan han finne på å legge seg meir ut mot midten enn eg er bekvem med. Eg er usikker på kva det kjem av, men trur det kan vere at han opplever at den lysare asfalten mellom hjulspora, som ofte er mørkare, blir oppfatta som vegmerking. Ein salta veg kan framstå noko lysare grå utanom hjulspora. Eg får testa det meir lokalt med mindre trafikk. Inntil vidare blir køyrefeltassisten slått av på vegar utan midtstripe.
Returen gjekk like bra, om ikkje betre. Her køyrde eg forbi ein tunglasta trailer som vart veldig kortpusta i motbakkane. Heller ikkje no måtte eg slåss med køyrefeltassistenten. Eg må sei eg er positivt overraska over kor god denne førarstøtta er i Ioniq 6. Det er roleg og avslappande å la bilen køyre sjølv på godt merka vegar. Einaste ulempa kan vere at han følgjer køyrfeltet der eg, når det er mogleg, ville kutta svingar for å køyra rakaste lina med betre komfort. Eg har fått langt større tillit til køyrefeltassistenten. No veit eg betre kor eg kan og ikkje kan lite på han.
Vi får ei kvit jul på Leikanger. Det har kome og vil koma meir snø. Eg tenkte eg skulle sjekke tilhøva på Kleppa skisenter. Det kan bli aktuelt med ein skitur eller to i løpet av jula.
Køyreturen opp til Kleppa skisenter ein ypperleg test på korleis den nye bilen, ein Hyundai Ioniq 6 med bakhjulsdrift (RWD), tek seg fram. Vegen var brøyta til der det var slutt på asfalten. Denne delen var «barneskirenn», for å sitere Northug. Eg hadde egentleg tenkt å stoppe og snu når eg møtte ubrøytt veg, men eg hadde ein bil bak meg.
No var vi over i 15 – 20 cm laus snø. Eg følgde bilspora for det meste. Bilen tok seg godt fram. Firhjulstrekkaren bak meg, måtte gi slepp. Eg slo over i snømodus 50 meter før den skarpe svingen, der det går ein veg ut til steinbrotet. Svingen er skarp og bratt og i tillegg er underlaget litt bøljete. Rørslene gjer at bilen ikkje får optimalt grep. Eg merka at hjelpesystema slo inn, men bilen kom seg opp.
Eg konkluderer at det ikkje skal vere problem å kome seg til Kleppa med berre bakhjulstrekk.
Eg har tidlegare testa snøføre til Kleppa med Mercedes CL55 AMGen. Heller ikkje ein 22 år gamal bil med 360 gamp på bakhjula har problem. Det kan vere lurt å skru av anti-spinn på han. Systemet er ikkje raffinert nok og kan fort drepe framdrift. Heller litt spinning og graving enn full stopp. Det er lettare å retta opp ein svak sladd i motbakken.
I dag leverte eg inn min Byd Tang og henta ut ein ny Hyundai Ioniq 6 Premium RWD. På veg heim frå Førde, i Kjøsnes-tunellen la merke til at det var veldig god merking. No må eg prøve køyrefeltassistenten (lane assist), tenkte eg.
Eg slo på og lot køyrefeltassistenten styre heilt til eit stykke inn i Fjærlandstunellen, ein eldre tunell der feltlinene er ikkje gode. Det samlar seg mykje svevestøv på den ytre kvite lina, opp mot ein liten støypekant, langs køyrebane. Til tider ser du nesten berre ein grå masse der. Innimellom kan du skimte ei line gjennom. Eit par gonger trur eg bilen ikkje såg den ordinære lina, men oppfatta at toppen på murkanten var den kvite lina. Brått byrja bilen sakte, men sikkert, leggje seg nærmare høgre sida og støypekanten. Då tenkte eg at no får det vere nok og tok over.
Etter å ha køyrt kombi, stasjonsvogner og sedan sidan eg fekk førarkort, valde eg våren 2022 å gå for ein stor SUV – Byd Tang. Ei vesentleg side av valet mitt var at det var ein bil som ikkje hadde invaderande førarstøtta som eg heile tida måtte slå av. Du kan lese meir om bilen her: https://bjrk.no/tag/byd-tang/. Lista er kronologisk med det nyaste på topp. Det er lurt å starte lesinga i botn for å få rett kronologi etterkvart som eg har teke opp ting.
Køyremessig er bilen topp til å vere SUV. I løpet av tida eg har eigd han har eg vore på turar i alle dei landfaste landa i Norden. Bilen har vore på det sørligaste punktet på den skandinaviske halvøy, Smygehuk. I tillegg har han vore på det nordlegaste punktet, Nordkapp. For å «setje krona» på reisa, tok eg også turen til utløpet av Grense Jakobselv. Bilen har vore berre meter frå Russland.
12 timar bak rattet er ikkje noko problem. Ei god natts svevn og du er klar neste dag. Eg har til og med overnatta i bilen. Det er berre å legge ned bakseta, blåse opp ei luftmadrass og legge seg til. Du kan slå to fluger i ein smekk ved samtidig la bilen stå og lade på ein ordinær ladar over natta. Ja, det er god plass til meg, ein kar på over 1,90 på sokkelesten, med bagasje. Med 509 hk fordelt på 2,4 tonn, må dette vere den kjappaste campingbilen du kan finne. Det er ingen grunn til at du skal få deg hale opp ein fjellovergang.
Bilen har sju seter og passar ypperleg til ein famile med ungar. Han kan dra 1500 kg, om du monterer hengarfeste. Ver merksam på at du må skaffe deg førarkort i klasse B96 eller BE for å dra noko så tungt. 1500 kg hengar + 2400 kg bil blir langt over 3500 kg.
Dei lova programvareoppdateringane til infotainmentsystemet har ikkje kome til førespegla tid for oss som var tidleg ute. Det vesentlege er på plass som DAB, Spotify og navigasjon. Registrerer i grupper rundt bilen at det startar å trille inn nye oppdateringar no seinhaustes, mellom anna som skal auke kompatibiliten med ladarar og norsk språk på infortainment.
Infotainmentsystemet er Android-basert og med god hjelp av internett har eg fiksa det eg sakna sjølv. På turane høyrer eg på lydbøker via Fabel-appen. Under ladepausar kan eg fyre opp NRK TV og sjå siste episode i favorittserien. Gjennom Sverige hadde eg Sveriges Radio sin app å lytte på, sidan DAB-dekninga hos vår søta bror er avgrensa til rundt større byar. Trådlaus Apple Carplay og kabla Android Auto har eg fått på plass. Med andre ord er moglegheitene for «skreddarsaum» av infotainment-systemet på plass. Eg vil hevde at det er få bilar du kan få det til på.
Hittil har eg ikkje kunne bruke Tesla 250 kw-ladarar, berre 150 kw-ladarar. Tesla er som oftast rimelegare, men bilen har 800 volts batteri og Tesla nyttar 400 volt. Det betyr at du ikkje får meir enn i underkant av 80 kw frå ein Tesla-ladar, sidan bilen ikkje kan ta mot meir enn 170 amper uavhengig av volt. Sikt deg heller inn mot andre 180 kw eller meir, f.eks Ionity, CircleK, Eviny, Mer og fleire. Med rett ladar kan bilen ta mot rett under 120 kw fram til 64% og deretter nett under 90 kw til 84%. Etter dette i underkant av 50 kw fram til 98%. Ladekurva er med andre ord trinnvis flat. Ho bykser ikkje opp til ein minutt-kort høg effekt for så å dale raskt. Rekn med rundt 40 minutt frå 10% til 84%. Ypperleg til ein god beinstrekk og/eller måltid på reisa, jfr over.
Kan legge til at LFP-batteriet tåler mykje meir lading i tal økter og ladenivå enn dei tradisjonelle NMC-batteria. Minst ein gong i veka skal du lade batteriet til 100%. Her treng du ikkje tenke på å halde laderutinene dine innafor 20% – 80% på heimeladaren. Berre plugg bilen i ladaren og gløym det. Bilen ladar med inntil 7 kw på 1-fase og 32A sikring frå vekselstraum. Rekn med 12 timar frå heilt tomt batteri til fullt batteri. På reise vil du ikkje få meir enn 3,5 eller 7 kw dersom du let bilen stå på ladar med vekselstraum med 11 kw eller 22 kw i 3-fasar.
Etter å ha kjøpt ein eldre coupe kom saknet etter å køyre bilar der eg er tettare på bakken tilbake. Det er ikkje mange modellar av denne typen innafor det elektriske markedet. Eg har testa Byd Han og Hyundai Ioniq 6. Begge ypperlege bilar, men sistnemnde drog det lengste strået. Køyremessig noko kvassare, men ikkje minst beinplassen i baksete er tilbake på Skoda Superb-nivå eller betre. I tillegg har Hyundai lynkjapp hurtiglading, på over 200 kw. Med ein 800-volts ladar er ladetida halvert i høve Han og Tang. Ulempa med begge bilane er at det er små bakluker. Det er ikkje så farleg sidan vi har ein anna bil med stor bakluke. Eg kan legge ned bakseta slik at eg kan få med meg skiposen når eg skal ein tur i bakken eller løypa. Det viktigaste er at lengsla mi blir tilfredsstilt.
Byd Tang blir ikkje bytt ut fordi det er noko feil med bilen. Finansielt er det komplett idiotisk, men det får no så vere. For å sitere Lemmy: You win some, lose some. Livet er tross alt eit pokerspel.
Arild Bjørk 