Det må bli krav om førarkort på bubil

Sommarens mare byrjar å dukke opp på vegane. Bubilar i alle storleikar og former har byrje å vakne frå vinterdvala. Nordmenn og utanlandske sjåførar går over frå å køyre små familiebilar til bubilar. Vestlandsvegar og skrekk for autovern eller kvite sidestriper går ikkje godt i lag.

I går, litt før kl 17, køyrde eg ein tur til Sogndal. Eg kom etter ein tysk bubil i Fatla, som hadde samla opp eit par «følgjarar». Her er vegen god og etter å luska seg inn i tunnellen plukka farten seg opp. Dei to bilane framfor meg passerte han rett før 60-sona på Slinde. Eg vart liggande bak sidan farten var akseptabel. I 60-sona vart det underhaldning heilt til forbi Ølmheim.

Når du kjem inn i 60-sona på Slinde, blir vegen smalarar og midtlina forsvinn. Skrekken for autovernet og kvitastripa må ha slege hardt inn hos føraren av bubilen. Han plasserte seg så godt som midt i vegen. Når det kom bilar i mot veiva han seg meir over til si side, gjerne med ei nedbremsing. Kjekt med bilar som sperrar vegen og i tillegg køyrer i jo-jo-fart. Slik gjekk det innover mot Ølmheim. Til tider var bubilen meir over i motgåande køyrefelt, jamvel i svingar med redusert sikt. Eg valde å passere han mellom Ølmheim og Ylvisåker. Det er litt breiare veg der, men eg passa på å signalisere godt til han at eg ville køyre forbi, slik at han ikkje skulle ligge midt på midtstripa.

Opplevinga er for meg eit godt eksempel på at har du aldri køyrt stor bil, bør du heller ikkje finne på å køyre utan trening. Aller helst burde det vore obligatorisk opplæring på slike bilar. Bubilar har gått frå å vere enkle folkevognbussar til bilar med vide og til tider lange skåp. Det er noko anna å køyre ein varebil, brei som ein stor SUV, enn å køyre ein bubil med kasse vesentleg breiare enn bilen han er bygd på.

Skal du køyre større køyretøy, som lastebil, må du ta teori og praktisk køyreopplæring. Du får opplæring i korleis du skal lasta bilen og erfaring med korleis eit større køyretøy oppfører seg på vegen. Nei, køyreeigenskapane til ein stor bil påbygd ein kasse er ikkje like smidige og skarpe som for ein personbil. I tillegg blir du lært opp i å ta omsyn til medtrafikkantar. Eg har ikkje tal på gongen eg har hamna bak ein bubil som luffar avgårde i nærare 60 i 80-soner utan å ta omsyn til halen bak. Når eg blir teken att av nokon som vil halde eit høgare tempo, syt eg for at vedkomane får passere trygt. Eg skal ikkje nøre opp under irritasjon og legge grunnlag for ein farleg trafikksituasjon.

Går elektrisk med Byd Tang

Dei siste månadane har eg sett på elektriske bilar med tanke på å skifte ut ein av bilane i familien. Eg har to absolutte krav for bil:

  1. Alle som er med i bilen skal sitje bra, sjølv om dei hamnar bak meg eller eg bak dei. Med nokre centimeter for kort på 2 meter tek eg plass.
  2. Garanti og service skal kunne takast lokalt, helst i Sogndal eller Leikanger.
  3. Det skal vere enkelt å slå av førarhjelp som filholdar osv.

F.eks. vil Tesla stryke på krav 2 uansett kor gode bilane er. Eg tek meg ikkje fri for å køyre til Bergen eller Ålesund for å få fiksa feil på garanti eller teke service på bilen.

Eg har hatt Skoda sidan 1999 og vore godt nøgd med dei. Lite feil, god byggekvalitet, lite reparasjonar og gode å køyre. Dessverre har tilbodet på bilar lokalt vore dårleg og leveransetid på nye er uakseptabel. Skulle eg kjøpt ny, elektrisk, Skoda Enyaq i dag, ville det teke rundt eitt år før eg hadde fått han. Eg ventar ikkje eitt år på ein bil!

Etter nøye vurderingar stod eg att med to bilar:

  1. Ford Mustang Mach-e med trekk på 4 hjul
  2. Byd Tang, stor SUV med trekk på 4 hjul

Begge har sine fordeler og ulemper. Mustangen var god å køyre og hadde god programvare. Ulempene er storleiken i kupeen. Med min høgde syntes eg at eg sat for høgt i førarsete. Sjølv om eg justerte setet ned maksimalt, sat eg for høgt. Bakseteplassen var litt for mager. Mustangen er noko større enn Kia eNiro, men eg møtte tilsvarande utfordringar – litt for lite beinplass og litt for lite takhøgde. Når eg starta prøvekøyring stod all førarhjelp på. Trange vestlandsveger, utan merka køyrefelt, gav inga positiv oppleving. På veg mot Breim bestemte bilen seg for å korrigere meg fleire gonger på tom, open veg. Eg køyrde ut på ei busslomme og leitte meg fram til førarhjelpa. Eg fekk justert ein del, men inntrykket mitt var at ikkje alt kunne slåast av heilt. Resten av prøveturen gjekk bra, men tilliten til bilen hadde fått ein knekk. Minna om fadesen Boeing 737-8 MAX kraup fram. Noko førarhjelp kan vere god, som fartsholdar som tek omsyn til bilen framfor, men ikkje kul om eg vil enda opp med å kjempa med tilfeldige korrigeringar til ein bil som ikkje forstår trafikkbildet.

Byd Tang er ein nykommer på markedet frå Kina. Byd er ein gamal produsent av batteri og seinare bussar som er på meg inn i bilmarkedet. Byd Tang er ein stor bil. Førarplassen er svært god, eg føler meg ikkje trykka opp i taket. Dei som er passasjerar (bak meg) sit bra. Eg sit høgt med god oversikt over vegen og omgivnadane. Med over 500 hk og godt dreiemoment er det ikkje problem å flytte vel 2,5 tonn. I motsetning til Mustang er det her svært enkelt å slå av førarhjelp. Det vesentlegaste er samla på nokre få knappar nede på midtkonsollen, bak girspaken. Bilen har ny og meir sikker batteriteknologi, litium jernfosfat, som ikkje har dei same utfordringane som dei vanlege/tidlegare litium-batteriar. Minner om brannane i sparkesykkelbatteri på verkstad i Bergen i vinter. Tesla har teke i bruk denne typen batteri i kinaproduserte Model 3 og Y. Etter det eg oppfattar skal Byd levere batteri til andre produsentar som Tesla og Toyota.

Programvara i Byd Tang er det største ankepunktet no. Ho er ikkje heilt ferdig. Styringa av funksjonalitet i bilen er lett å finne fram i, men på engelsk. Tredjepartsapplikasjonar er det få av, men det vesentlege er på plass. Berre pass på at du får forhandlar til å laste ned kart til navigasjon og generelt sjå over at alt er klart når du tek over bilen. Eg er sjølvgåande og fiksa det sjølv.

Systemet bygger på Android, men har per no ikkje støtte for Google Play Services. Du kan ikkje logge deg på Google og hente ned appar frå Play Store. Over the Air-oppdateringar via telenettet kom på plass i siste versjon. Sidan det no er opna for oppdateringar utan at forhandlar må gjere det, vil oppdateringar kome raskare. App for telefon til bilen er nær ferdig og fungerer greit.

Det er sikkert nokon som rynkar på nasen sidan bilen er kinesisk, men ikkje eg. Eg var tidleg ute med å kjøpe Skoda etter at Volkswagen-konsernet tok over. Eg veit kor dårleg Skoda var før 90-talet, eg har eigd ein Skoda 120 GLS som student. Sidan 1999 har eg hatt Skoda Octavia og seinare Skoda Superb. Å gå for Byd Tang, med tanke på det eg har lært og deira plass innafor teknologi, virkar rimeleg sikkert.

Skitur i Sahara-sand

Veret har vore bra og det har blitt ein del skiturar. Vinteren kom seint, men når det først kom snø kom det mykje. Det er opp til eit par meter i høgfjellet er på Leikanger.

På veg oppover frå Kleppa har eg den siste tida stussa på at snøen har byrja få litt brunfarge enkelte stadar. I første omgang fall dette saman med parti eg veit er fuktige eller myr på sommartid. Det er ikkje uvanleg at myrfarga vatn trekker opp gjennom snøen, men i bakhovudet mitt stemde det ikkje når eg tok omsyn til all snøen som har kome.

På turen mot Discohola, ved Fagreggi (1004 moh), openberra det seg eit syn i dag. Heile lia oppover frå under Rjupeskar, hadde ei lett brunsjattering. Her var det parti eg visste ikkje var myr. Brått kom eg på ei sak som stod i Sogn Avis 30. mars: Dette er meterologen sitt svar på kvifor fjellsida er gul:

– Det har vore sterk vind i Sahara, sanden har blitt kvervla opp, og så har det fine sandstøvet bevegd seg høgt oppe i atmosfæren, og kome ned med nedbøren her hos oss, seier vakthavande meteorolog Terje Alsvik Walløe.

Bileta er tekne under Rjupeskar, mot Fagreggi og Okslahaugane samt mot henget bak Discohola. På dei første bileta er brunfargen tydeleg. I Discohola treng ein nok ein dag eller to til med sol før Sahara-sanden kjem like godt fram.

Skulle tru nokon hadde strødd for å senke farten på Kjeringi Open sin førsteetappe.

Brua mi til Tor

Som følgje av krigen og innstramminga av tilgang til informasjon i Russland, valde eg å setje opp ei bru opp mot Tor-nettverket. Ein kan blokkere inngangsnodar til Tor-nettverket, men frivillig bruer er vanskelegare å sperre. Brua mi har stått open i vel 3 veker og er ei av bruene som dei som ikkje kan nå Tor-nettverket kan få tildelt via e-post. Gradvis har det auka på med brukarar og trafikk:

I dag er det viktigare enn nokon gong at ein har tilgang til informasjon, ikkje berre det som nokon meinar du skal vite. Kan du setje opp ei slik bru, bør du bli med og stikke hol på jarnteppa som senkar seg rundt om i verda.

Skitur: Skarseggi

Turen startar i Huksdalen. Følg grusvegen fram Huksdalen til parkeringsplassen under Nyastølen. Her set du frå deg bilen og spenner på skia. Aust for deg, over Nyastølen, vil du sjå Kjeringafjell på sørsida av Eitrebotn, dalen bak Nyastølen. Nordom Eitrebotn og Kjeringafjell kneiser Kaldekletten, nokre høgdemeter over Kjeringafjell.

Første delen av turen går ca. 2 kilometer etter snølagd traktorveg. Når du nærmar deg Stavsete, vil du aust for deg, bak Kaldekletten, sjå Svinadalen og Svinadalseggi. Fjella framover mot Skarholten er ein del av Firksdalseggi, skiljet mellom Huksdalen og Friksdalen saman med Vogga. Vestom deg vil du passere under Sauaholten og skimte nordspissen av Stav samt Stavafjellet, der Sognefjordrennet har starta dei siste åra.

For å kome til Skarseggi, kryssar vi den snødekte Reppa-elva og går inn på stølsbøen til Stavsete. Du må opp bakken bak sæla på Stavsete. No er du oppe på ca 860 høgdemeter og dalen framover stig det slakt i 3 km til ca 1020 moh. Til vest for deg passerer du Stavafjellet og i aust Fossadalen.

Når terrenget flatar ut, står du ved Stavatjørni, eit lite fjellvatn. Til vest ser du Husbyggjefjellet som slakt reiser seg. Aust for deg startar ryggen opp mot Skarholten og breane våre. Her kan du gå over Voggebreen og Myrdalsbreen og kome deg ned til Trastadalen. Held du fram austover vil du enda opp i Rindabotn ved Sogndal Skisenter.

Vårt mål, Skarseggi, ligg nordover. Følg høgspentlina til du kjem på opp i skaret. Her vil du passere eit sæl. Ein vanleg vinter vil det kanskje vere dekka til eller du ser toppen på taket. Hald fram nordover til det byrjar å gå nedover att. Dette er starten på Skar, som ein kan følgje ned i Romedal.

For å kome ut på Skarseggi passar du på å legge vest for Skar og kome deg ut på Skarseggi som tronar 1010 moh Rommedal. Her har du utsikt over dalen, frå stølen Nedre Rommedal opp til Øvre Rommedal. I enden av Rommedal er det bratt ned til Romøyri ved Fjærlandsfjorden.

Fjellet du ser nordom deg er Romhesten på 1206 moh. Dalen austom Romhesten, frå Øvre Rommedal og nordover, vil ta deg ned til Lidal ved Fjærlandsfjorden. I nordaust vil du sjå starten på Ryssebotn, bak Gunvordalen/Laugadalen i Sogndal. Fjellet nordom Ryssebotn er Ryssebotnrana på 1604 moh som kneiser like høgt over Gunvordalen/Laugadalen. På Ryssebotnrana vil du finne den gamle kommunegrensa mellom Balestrand, Leikanger og Sogndal, også kalla «Trepunkten».

Skitur: Stavatjørni

Turen startar i Huksdalen. Følg grusvegen fram Huksdalen til parkeringsplassen under Nyastølen. Her set du frå deg bilen og spenner på skia. Aust for deg, over Nyastølen, vil du sjå Kjeringafjell på sørsida av Eitrebotn, dalen bak Nyastølen. Nordom Eitrebotn og Kjeringafjell kneiser Kaldekletten, nokre høgdemeter over Kjeringafjell.

Første delen av turen går ca. 2 kilometer etter snølagd traktorveg, fram til du kryssar den snødekte Reppa-elva over til Stavsete. Når du nærmar deg Stavsete, vil du aust for deg, bak Kaldekletten, sjå Svinadalen og Svinadalseggi. Fjella framover mot Skarholten er ein del av Firksdalseggi, skiljet mellom Huksdalen og Friksdalen saman med Vogga. Vestom deg vil du passere under Sauaholten og skimte nordspissen av Stav samt Stavafjellet, der Sognefjordrennet har starta dei siste åra.

For å kome til Stavatjørni, kryssar du den snødekte Reppa-elva og går inn på stølsbøen til Stavsete. Du må opp bakken bak sæla på Stavsete. No er du oppe på ca 860 høgdemeter og dalen framover stig det slakt dei neste 2 kilometerane. Til vest for deg passerer du Stavafjellet og i aust Fossadalen.

Når terrenget flatar ut, står du ved Stavatjørni på 960 moh, eit lite fjellvatn. Til vest ser du Husbyggjefjellet som slakt reiser seg. Aust for deg startar ryggen opp mot Skarholten og breane våre. Her kan du gå over Voggebreen og Myrdalsbreen og kome deg ned til Trastadalen. Held du fram austover vil du enda opp i Rindabotn ved Sogndal Skisenter.

Skitur: Stavsete

Turen startar i Huksdalen. Følg grusvegen fram Huksdalen til parkeringsplassen under Nyastølen. Her set du frå deg bilen og spenner på skia. Aust for deg, over Nyastølen, vil du sjå Kjeringafjell på sørsida av Eitrebotn, dalen bak Nyastølen. Nordom Eitrebotn og Kjeringafjell kneiser Kaldekletten, nokre høgdemeter over Kjeringafjell.

Første delen av turen går ca. 2 kilometer etter snølagd traktorveg, fram til du kryssar den snødekte Reppa-elva over til Stavsete. Når du nærmar deg Stavsete, vil du aust for deg, bak Kaldekletten, sjå Svinadalen og Svinadalseggi. Fjella framover mot Skarholten er ein del av Firksdalseggi, skiljet mellom Huksdalen og Friksdalen saman med Vogga. Vestom deg vil du passere under Sauaholten og skimte nordspissen av Stav samt Stavafjellet, der Sognefjordrennet har starta dei siste åra.

Framme på Stavsete kan du nyte utsikta og planlegge kor turen skal gå. Du er over tregrensa og her er det berre å velje og vrake blant toppturar. Vil du gå i slakare terreng er det berre å halde fram nordover i dalen.

Gamal fossilbil til ny elbil?

Bakteppe for dette innlegget er at det å skifte bil aldri er økonomisk fornuftig. Verdien på ein bil søkk som ein stein frå den dagen du vrir om nøkkelen og køyrer ut frå forhandlaren. Det fins unntak for nokre typar veteranbilar, men desse er ikkje bilar for dagleg bruk.

Det er mange som peikar på gevinsten ved å gå frå fossilbil til elbil, men då gløymer ein ei vesentlege sider ved reknestykket. For min del sit eg no med ein dieselbil som har ein restverdi på kr 160 000. Bilen er 7 år gamal, eg har eigd han i 6 av dei. I løpet av åra har eg hatt eit verdifall på kr 180 000, ca kr 30 000 i året. Eg har ikkje hatt store reparasjonar, berre serviceutgifter i hovudsak kvart andre år. Den forrige bilen likedan. Verditapet på han var kr 200 000 over 17 år, omrekna til ca kr 12 000 i året.

Bruksverdien til bilen eg har no er stor. Vi har hatt 5 personar i vaksen storleik med bagasje til alle for ei veke på Norway Cup i bilen utan takboks. Ein god og romsleg familiebil med «dansegolv» i baksete. Han har akkurat runda 70 000 køyrde kilometer. Skal eg oppgradere til ein likeverdig elbil, må eg ut med kr 600 000 og oppover. Den eg ser på no kjem på kr 650 000.

Via Bergens Tidende kom eg til ein artikkel på e24 som fortalde om at 95% av salet til Møller Bil i Sør-Rogaland var elbilar. På slutten av artikkelen hadde dei eit reknestykke

Et regnestykke laget av Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) basert på 2020-tall viser at det er stor forskjell på det vi kan kalle rene drivstoffutgifter mellom bensin-, diesel-, ladbare hybrid- og elbiler. Her er det tusenlapper å spare.

Regnestykket kan variere etter bilmodellene, men OFVs utgangspunkt er en ny bil som koster 424.000 kroner. Disse parametrene er lagt til grunn i sammenlikningen:

  • Årlig kjørelengde: 15.000 km
  • Bensinpris: 14,69 kr/l – snittforbruk per mil: 0,6 liter
  • Dieselpris: 13,86 kr/l – snittforbruk per mil: 0,48 liter
  • Strømpris: 80,3 øre per kilowatt time – snittforbruk per mil: 1,87 kWh

Dette ga disse 2020-kostnadene:

  • Bensinbil: 13 221 kr
  • Dieselbil: 9 979 kr
  • Ladbar hybrid (forutsatt 50/50 fordeling bensin/strøm): 7 737 kr
  • Elbil: 2 252 kr

Både straumprisen og drivstoffprisane har vesentleg endra seg, men for å gjere det enkelt legg eg til grunn same differansen, ca kr 7 700 dyrare i drivstoffkostnader å køyre rundt i min dieselbil. Sidan eg bur ute i distrikta, er ikkje skilnad i bompengar noko eg treng tenke. Det kan bli nokre kroner rimelegare for servicar. Ein treng i det minste ikkje skifte olje på ein elbil, men eg oppfattar at bremseskiver må skiftast oftare på grunn av rust sidan bilen bremsar mest med den elektriske motoren for å gjenvinne straum.

Den nye elektriske bilen veg 1 000 kilo meir enn bilen eg har no. Han vil ha vesentleg meir krefter, over 300 hk meir. Han har større dekkdimensjonar og dekka er dimensjonert for å håndtere meir vekt og meir krefter. Kostnaden per dekk er minst 4 gonger så stor. I stadenfor kr 5 000 per dekksett, vil det koste kr 20 000 på den nye bilen. Auka dekkostnad vil ete opp mykje av det ein sparar på drivstoff.

Forsikring trur eg må vere tett knytt til tal hestekrefter samt at elbilar er dyrare reparere. Komplekse reparasjonar, spesielt knytt til batteripakken, gjer at ein elbil lettare blir kondemnert. Om eg ikkje hugsar feil steig forsikinga med kr 5.000 i året. Det er ikkje mykje att av innsparinga på drivstoff no.

Noverande bil vil fungerer fint i 20 år pluss. Den gamle bilen min går framleis i bygda i beste velgåande, ca 22,5 år gamal. Skulle uhellet vere ute og ein girkasse eller motor ryke, kostar det litt å få på plass ny/overhalt motor eller kasse, men ikkje verre enn at det kan vere forsvarleg.

For ein elbil stiller det seg annleis. Så lenge han er innafor garanti dekkar produsenten det, men etter 5 år (reklamasjonsperiode) er det slutt. Nokre produsentar har 2-3 år lengre garantiperiodar. Motorar kan kanskje vere rekningssvarande å få skifta, men problemet er batteriet. Skulle ein få problem med ein cellepakke eller sjølve batterier, oppfattar eg det som ikkje rekningssvarande å skifte batteriet. Aldri i livet om eg hadde lagt ut ein kvart million for å kjøpe ein gamal Tesla Model S utanfor nokon som helst garanti.

Batteriet vil over tid miste kapasitet. Går bilen 400 km når han er ny, kan ein ende opp med at ein sit att med 280 km etter 10 år, eller 70% av orginal kapasitet. I mi bok vil det gå ut over køyreopplevinga. Eg vel ikkje å gå inn på den vesentlege skilnaden i omfanget av elektronikk mellom noverande bil og ny bil.

Der min noverande bil vil kunne halde 15 år til med godt vedlikehald, vil eg legge til grunn at å halde på ein elbil utover garantitid + maks 5 år til vil vere ein større risikosport. Ein må i utgongspunktet rekne med å ta verditapet over 10 år. Det betyr ei verditapet er på kr 65 000 per år for den eg ser på no. La oss sei at bilen vil ha litt restverdi igjen etter 10 år, kr 100 000, og kalkulere med årlege verditap på kr 55 000 per år.

Skriv eg av restverdien på min noverande bil på 10 åra, tek eg eit årleg verditap på kr 16 000. Eg kan fylle mykje diesel og reparere mykje for den differansen. Ha det på minne dersom du lurer på om du skal gå elektrisk. Er det mykje liv att i din noverande bil, la han heller gå 10 år til.

Skitur: Rindabotn til Kvålen om Høgehaug

Å gå frå Rindabotn til Leikanger ein vintersdag er ei flott oppleving. Når sola varmar og det er påskeføre, kan ein ikkje klage. Til turen treng du tur- eller fjellski. Å gå med løypeski vil eg frarå. 1/3 av turen vil gå utanfor trakka løype. Ski med kortfeller har eit greit kompromiss mellom feste og gli.

Du startar ved trekkhytta i Rindabotn og følgjer trakka løype for runden om Høgehaug, Sumhaug, Fjærlandssete og Jarbruvotni. Sidan du skal til Høgehaug på 980 moh, følgjer du den trakka løypa vest/sørvestover opp til det høgste punkte. Frå Rindabotn er det ca 5 km opp til Høgehaug og stigning heile vegen.

På Høgehaug vil du i nord sjå inn i Trastadalen, vestover mot Myrdalen og Myrdalsbreen. På nordsida av Friksdalen ser du Sovlsetfjellet og ellers langt inn i Friksdalen. Du skimtar også Skarholten på 1540 moh vest for Voggebreen. Du ser Kaldekletten på 1360 moh samt Friksdalseggi, i enden av Friksdalen, der han svingar inn mot Vogga. Kjeringafjell på 1314 moh og heile ryggen heim og ned mot Kjeringasteinen sør om Kaldekletten. Du skimtar Fagreggi på 1004 moh samt Okslahaugane over Aoreveitane og Stokksete. I sør røyser både Lusaskard og Skriki seg mot himmelen med sine 1004 moh og 1227 moh. Under deg ser du Fjærlandssetevatnet med Sumhaug i vest, ved utløpet mot Henjadalen. Aust for vatnet ser du sæla på Fjærlandssete samt heimover mot Øvstedalen.

Frå Høgehaug sigler du ned ca 200 høgdemeter til Sumhaug. Løypa går austom Pipehaueg og Hovden samt Lomavatnet og Hovdavatnet. Nede på Sumhaug kryssar du utløpet av Fjærlandssetevatnet på solid snøbru. Når brua ber ei trakkemaskin, treng du ikkje vere uroa for vekta di. Du følgjer trakka løypa ca 2 km langs Fjærlandssetevatnet, austover mot Fjærlandssete. På vegen passerer du Kringlevatnet før du endar opp ved skilta, som står litt sør for sælbøen på Fjærlandssete.

På ein helgedag kan du følgje trakka løype sørover mot Øvstedalen, forbi Kalvavatnet og ned til der Kløvjavegen kjem i hop med stien/løypa frå Øvstedalen, litt over Furusete. Du ser starten i det siste bilete, den slake ryggen må du over/rundt for koma inn på Kløvjavegen. Du får ei lita oppstigning før du skråsigler ned mot området bak Geitadalen.

Eg saknar trakkemaskina til Per Steinar Melås. Ho var til stor hjelp når ein skulle over til Njøsadalen. Løypa var lagt i kløfta i det nest siste bilete, før den svinga nordover inn i løypa frå Øvstedalen. I dag er alternativet å følgje scooterspor her. På tidspunktet eg gjekk turen, var det ikkje køyrt. Følgjer du scootersporet, krev det at du må ta fleire høgdemeter. Du kjem høgare opp i Seltuftebotn og må over ryggen i bilete for å sigle ned på flatene over Geitadalen. Alternativt kan du ta deg ned til Hottadalen og ned Strupen til Geitadalen.

Frå Geitadalen følgjer du scooterspor ut Njøsadalen. Desse er smale og vanskelege å ploge i. I tillegg er det lett å få ski i lås i sporet etter styreskiene på scooteren. I dei brattaste partia kan det vere lurt å ta av seg skia eller sigle med feller på skia ut dalen. Rundt påsketider må du rekne med å minsta gå frå Dalsete, over Pyttane. Det kan vere lurt å ha eit par jogge-/tursko i sekken for å sleppe å slite ut sålen og bindingsfeste på skiskoa.