Tur: Friksdalseggi

Friksdalseggi, med høgaste punkt på 1455 moh, skiljer Huksdalen frå Friksdalen og Vogga, inste del av Friksdalen. Turen forutset at du kjem deg inn i Huksdalen, fram til parkeringa under Nyastølen. Frå parkeringa følgjer du traktorvegen fram til Stavsete.

Eg har berre fått gjort eit par turar for å finne ein god måte å kome seg opp. I bilete til høgre ser du eit utsnitt frå Google Maps. Heilt til høgre har du Kjeringafjell, i midten Kaldekletten og til venstre, med den gule streken, ser du Svinadalseggi som endar ut i Friksdalseggi.

Etter eit par forsøk frå Svinadalen, mellom Kaldekletten og Svinadalseggi, har eg kome til at den beste måten å koma seg opp på Friksdalseggi er å gå opp i Fossadalen. Forutsetninga for å lykkast er låg vassføring i Stavseta og elva frå Fossadalen. Dette er ikkje ein tur du går i vårløysinga om du vil halde beina tørre.

Frå Stavsete går du 2/3 av distansen til Stavatjørni. Når du har passert punktet der elva frå Fossadalen kjem saman med Stavseta, går du ned til elva Stavseta. Med låg vassføring kan du gå på steinar over. Deretter går du i retning av elva frå Fossadalen og finn stadar å krysse ved å gå på steinar. Etter kryssinga følgjer ei jamn stigning oppover Fossadalen før du gir deg i kast med Svinadalseggi. I starten er det litt myr, men etter kvart går det over til gras og lyng. Innimellom vil du treffe på sauetrakk, men hald fokuset på Svinadalseggi.

Oppe på Svinadalseggi er det berre å følgje gras og lyng-områder til du nærmar deg sørlege delen av Friksdaleggi på 1344 moh. Ta ein tur til varden og kik heimover Friksdalen før du snur nasen nordover og går fram til det høgaste punktet på Friksdaleggi på 1455 moh. Siste del av turen går i eit steinlandskap. Vel framme kan du sitje deg ned å kike nordover på Skarholten samt Voggebreen. Vil du fram dit, er det berre å følgje nasen vidare.

Sidan det berre har vorte turar for å finne alterantive ruter, har eg til gode å fotografere eller spele inn video av turen. Det får vente til 2023. Inntil vidare får de nyte eit par smakebitar frå Friksdalseggi (1455 moh).

Skarholten og Voggebreen frå Friksdalseggi
Voggebreen

PS! Voggebreen er på kraftig retrett. Ta turen før han er borte

«El-gate»

Tidleg i dette tusentalet skulle ein gå for diesel, sidan bilane utnyttar drivstoffet betre og brukar mindre per mil, som medfører lågare CO2-utslepp. Spolar vi tilbake til 2015 fekk vi dieselgate. Volkswagen vart ferska med spesialtilpassing av software som slo inn når bilen sto i testbenk. Utslepp av partiklar og Nox etter landevegen var vesentleg høgare. Etter den tid har diesel vore uglesett.

Dei siste åra har elbilar vore vinnarane, men no er elbilen i ferd med å miste grepet. Er du i eit område med mange bomstasjonar som må passerast, kan ein elektrisk bil framleis forsvarast. Bur du ein plass der du sjelden brukar ferjer og/eller passerer bomstasjonar, bør du tenke deg om før du kjøper elektrisk bil.

Eg har teke utgangspunkt i ein rimeleg familiebil av typen Peugeot 2008 i prissjiktet kr 350 000 til 400 000:

  1. Elektrisk: Peugeot E-2008 GT med ein batteristorleik på 50 kwt og WLTP/rekkevidde på 320 km
  2. Bensin: Peugeot 2008 GT Pack 1,2 Puretech 155 hk med WLTP på 0,6 liter per mil
  3. Diesel: Peugeot 2008 GT 1,5 BlueHDI 130 hk med WLTP på 0,47 per mil

Eg har valt å ta for meg kraftigaste bensin- og dieselmodell. Dei bruker mest drivstoff. Under har eg rekna ut kostnad per mil gitt pris per liter/kwt. Reknearket legg eg ved her.

I dag nærmar hurtigladeprisane seg kr 10 per kwt. Fullada batteri vil gi ein drivstoffkostnad på kr 15,63 per mil. Bensin- og dieselprisen flyt ein plass mellom kr 20 til kr 25, alt etter kor du er i landet og om det er ein dag med rabattar. Legg ein til grunn kr 25, er kostnaden per mil for bensinversjon kr 15 per mil og dieselversjonen kr 11,75. Greier du å fylle tanken til kr 20 per liter er kostnaden per mil henhaldsvis kr 12 og kr 9,40.

Verre skal det bli for den elektriske bilen. Straumprisen vil auke og er stipulert til å nå kr 20 i løpet av vinteren. Du må kunne forvente opp mot kr 25 per kwt på ladestasjonane som vil kunne gi kr 39,06 per mil for den elektriske versjonen.

Bensin- og dieselprisen skal ned. Årsaka er den pågåande krigen. Ein må redusere inntektene til Russland for å strype finansieringa av krigsmaskineri mest mogleg. Eg forventar at det i løpet av relativt kort tid vil bli ein avtale med Iran som gjer at olje og gass frå Iran blir tilgengeleg på verdsmarkedet. Det vil køyre pumpeprisen nedover til gamle nivå, kanskje heilt ned mot kr 15.

Korleis dette vil påverke den elektriske prisen er usikkert. Sannsynleg vil straumprisen gå noko ned over tid, men hugs at det er mykje vanskelegare å frakte nedkjølt, flytande gass (LNG) kontra gass i røyrledning. Ein må ha fleire tankskip samt infrastruktur for tanking og tapping av desse, noko heilt anna enn den jamne flyten gjennom ein røyrgate. Å få etablert tilstrekkeleg infrastruktur og nok skip trur eg vil ta tid. Kostnaden med slik transport vil vere høgare.

Vinteren blir dyr!

Vi er i slutten av august og straumprisen her i indre del av Sognefjorden kryp opp mot kr 6. Vi får håpe på at vinteren vert varm og god. Det blir kjøligare og eg forventar at prisen stig og kryssar fingrane på at prisen i vinter maksar ut ein plass mellom kr 10 og kr 15.

Sjølv med 90% straumstøtte på ein pris per kwt over 70 øre, utan mva, blir det dyrt. Legg merke til at du ikkje får støtte til å takle meirverdiavgifta, ho må betalast fullt ut og vil utgjere brorparten av sluttprisen din etter kvart som prisen stig til uante høgder:

Ver merksam på at fastleddavgift vil kome i tillegg. Du kan gjerne plusse på kr 1 000.

  • Har du rom til å takle ei straumrekning på kr 15 000 i januar?

Tur: Storehogen-sendaren

Lei å gå i vått terreng, tok eg turen til flyplassen Haukåsen. Bilen kan parkerast på området like før flyplassparkeringa. Herifrå følgjer du grusveg eit par kilometer vestover før oppstiginga til Storehogen-sendaren, som står på Storehaugfjellet på 1172 moh. Skilta seier 7 km, men klokka mi enda opp på litt over 6 km.

Første delen går langs gjerdet til flyplassen. Etter eit lite stykke kjem du til eit vegskilje. Du tek vegen til høgre. Etter omlag 2 kilometer kjem du til eit nytt vegskilje. Nok ein gong skal du ta til høgre og byrje oppstiginga på grusvegen til sendaren. Det bratnar til og høgdemeterane tek du kjapt.

Sidan mykje av turen går på veg omgitt av tett skog, er det sparsomt med utsikt. Ho får du først på dei siste kilometerane, over skoggrensa. I vest vil du kunne sjå ut over Fimreitåsen og Dueskard, utover Sognefjorden mot Vangsnes og Balestrand, sørover på Øvste Haukåsen, garden TV2 nytta i 2004 til innspelinga av «Farmen», samt Frønningåsen og Frønningen på andre sida av fjorden. Kanskje greier du å få auge på eit cruiseskip eller to som kjem ut frå Aurlandsfjorden utpå dagen.

Vegen tek eit par lange, slake sløyfer før du er oppe på Storehaugfjellet. Her kan du gå rundt toppen og sjå i alle retningar. Har du litt ekstra energi, kan du ta turen nordaustover ein kilometer, til Storehaugen, for eit betre utsyn ned mot Sogndal og Kjørnes.

Byd Tang etter 3 månadar

Tidleg i mai bytte eg ut diesel for stor, elektrisk bil, som eg har skrive litt om tidlegare:

Etter over 3 månadar og snart 5-sifra kilometer, kva er bra og mindre bra med Byd Tang.

Mindre bra

Langlys: Det er ikkje noko anna å sei at dette er under pari. I min gamle bil lyste eg godt opp heile tunnellen framfor meg. Byd Tang lyser opp, men det er vesentleg dårlegare. Eg vurderer å få montert ekstra lys. Det står på om eg skal ha det felt inn i grill eller som del av skiltplata. Held ein knapp på det siste for å sleppe å kutte i fronten.

  • Sjekk lyset i ein mørk tunnel og vurder om du må kjøpe ekstra langlys/led-bar.

Programvare: Dette går på apputvalet, ikkje programvare for innstillingane til bilen og køyring.

Bilen har no ikkje eit økosystem med sentral app-butikk du kan hente applikasjonar frå. Det bilen har er det han har fått gjennom mindre oppdateringar, over telenettet, eller større oppdateringar hjå forhandlar. Er du musikkelskar, er det Spotify som gjeld. Har du Apple Music eller Tidal må du fikse det via bluetooth og telefonen din.

  • Sjå under bra, det er hjelp å finne.

Datakvote: Bilen kjem med 2 års abonnement med 1 GB per månad. Mindre oppdateringar går greitt, men store oppdateringar går ikkje. Siste storoppdatering, som inneheld navigasjon og oppgradert DAB-app, må gjerast av forhandlar. Nyttar du Spotify og lyttar mykje på musikk eller ser TV på ferjeturen via nettlesaren, går det hardt ut over kvota di.

Eg har mobilabonnement med romsleg datakvote og har installert ein liten 4G-nettverksrouter i midtkonsollen. Når bilen startar, koplar han seg opp mot nettverket og eg brukar ikkje datakvota til bilen.

509 hk: Makt korrumperer og stiller store krav til føraren. Du kan gjere kva du vil, bilen lystrar og slepp laus alle (farts)demonar på din kommando. Det kan fort sende deg ut i naturen, gjere deg til fotgjengar og gi solide innhogg i budsjettet.

  • Ikkje la makta gå til hovudet ditt.
  • Jamnleg gå over korleis og når du vil bruke makt.

Bra!

Dei to første finn du også under mindre bra, men det er to sider til dei.

509 hk: Sjølv med 2,5 tonn er det veldig bra å sleppe å oppleve at ein har underskot på ressursar. Bilen dreg deg opp eller forbi utan å tenke seg om eller bli kortpusta. Eit konstant skyv som pressar deg mot seteryggen.

Programvare: Android er operativsystemet. Med litt hjelp, fins det instruksjonar på korleis du kan få på plass applikasjonar du treng. Behovet vil minske over tid, men det er fint å ha moglegheita til å få plass det ein ønskjer/treng inntil eit økosystem for appar er på plass. Sidan eg ikkje har siste storoppdatering med navigasjon og oppgradert DAB, har eg innstallert ein alternativ og langt betre DAB-app samt ulike navigasjonsappar.

Systemet har vore dønn stabilt. Det er overraskande at det ikkje har oppstått eit behov for å bruke restart-knappen eller resette det til fabrikkinnstillingar. Stabilitet er eit klart pluss i margen.

Storleik: Bilen er stor. Eg er høg og sit godt i bilen. Alle som sit på med meg skal ha det godt. Hamnar du bak meg, skal du sleppe å sitje med knea opp etter øyra eller på skrå i baksete. Det var viktig for meg at bilen var i nærleiken av Skoda Superb i kupeen. Bagasjerommet er stort og eg har sett at ein får med seg vaskemaskin med god margin.

Eg er sjåføren!!! Førarstøtte eg vil ha slår eg på, men alt anna forblir avslege. Ingenting blir slege på med mindre eg gjer det. Eg gir blanke i autopilot og sjølvkøyring. Noko førarstøtte kan vere god, som fartsholdar som tek omsyn til bilen framfor, men ikkje kul om eg vil enda opp med å kjempa med tilfeldige korrigeringar til ein bil som ikkje forstår trafikkbildet. Når eg sit bak rattet, skal eg ha kontrollen.

Køyreeigenskapar: Til trass for sin storleik og 2,5 tonn, synes eg at bilen ligg godt på vegen. Han er presis i styringa, bremsar, aksellerar og tek ulike vegunderlag veldig godt. Ikkje forvent deg gocart, men for ein stor bil kan eg ikkje klage. Med eigen knapp for snø-/grus-/gjørmemodus kjem eg heilt sikkert opp på Kleppa skisenter i vinter.

Framseter: Etter tusenvis av kilometer må eg konkludere med at førarsete er godt å sitja i. Du har all mogleg elektrisk justering av rygg og sitjepute. Eg har aldri følt meg ekstraordinær trøytt eller sliten av lange køyreturar, som det har det vorte mange av denne sommaren. I tillegg har eg både varme og kjøling i setet. På nokre varme dagar var det godt å setje på kjølinga, når kupeen var litt for varm. Eg kunne kjølt kupeen i forkant, via appen, men når eg gløymer det er det fint med kjøling i setet. Passasjersete er like bra, sjølv om du der ikkje kan heve og senke sete, som følgje av komponententar under sete.

Bakkeklaring: Batteriet er mykje av undersida av ein elektrisk bil. Øydelegg du batteriet er bilen totalvrak. Vegane eg køyrer er av høgst varierande kvalitet og det å ha bakkeklaring er viktig. Med 19 cm greier bilen seg godt.

Rekkevidde: WLTP er gitt opp til å vere 400 km. Eg opplever det å vere litt konservativt, men eg køyrer veldig lite på motorveg. Mi oppfatning er at rekkevidda på vegane her ligg på opp mot 450 km frå fullada til tomt. Det har lite å sei sidan eg har for vane å ta pausar etter nokre timar køyring. Når eg tek pause, kan bilen få lade.

Lading: Bilen kan lade bra, men det er avhengig av at du vel ein ladar med 800 volt, f.eks. Ionity. Ladarar med mindre spenning/volt, gir tregare lading. Eg skulle sett at bilen brukte kortare tid på startfasen, som burde vore unna på maksimum eitt minutt, ikkje 3-5 minutt.

Bilen har eit LFP-batteri som skal tåle meir lading og utlading. Brannfaren, ved f.eks. skade på batteriet, er vesentleg redusert. Eg slepp å passe på å ikkje lade høgare enn 80% for ofte. LFP-batteriet skal, etter instruksjonsboka, minimum ladast til 100% ein gong i veka. Her er det berre å toppe opp.

Moglegheit for hengarfeste: Byd Tang kan dra 1500 kg, men du må ha førarkort klasse BE. Dersom behovet oppstår, har eg i det minste moglegheita til å kunne dra tung hengar.

Kva seier Bjørn Nyland, nestoren på elektrisk bil?

Lading Byd Tang

Etter å ha prøvd ulike ladarar, har eg ei viss oversikt over kva for type ladarar eg skal prioritere. Byd Tang kan lade med 700 volt, men det er sett ei maksimal grense på 170 amper (uavhengig av volt). Volt * amper = watt, som betyr at maksimal ladeeffekt er 119 kw. Ver merksam på at noko av effekten går bort i å halde batteriet i optimal temperatur gjennom ladeøkta.

Sommaren 2022 kan eg bruke Tesla-ladarar versjon 2 (150 kw), men dei kan berre lade med 480 volt. Tesla tilbyr lågare volt, men høgare amper, som ikkje passar bilen. Reknar du 480 volt x 170 amper kjem du til rett over 80 kw. Det er betre enn 50 kw-ladarar, men skal eg få full effekt må eg nytte andre ladarar.

Det er ikkje mogleg å stille inn forvarming av batteriet før ein kjem til ladar. Avhengig av temperaturen tek det tre til fem minutt før batteriet er klart til å ta imot nesten 120 kw. I «tempereringsfasen» tek batteriet berre imot rundt 10 kw. Når batteriet er klart, er ladekurva er rimeleg flat fram til 85%, vanlegvis rundt:

  • 115 kw til 65%
  • 84 kw til 85%

Om eg står lenger enn til 85%, dett effekten ned til 46 kw fram til 98%. Sidan forvarminga reduserer effektiv ladefart i den første delen, står eg vanlegvis noko lenger enn til 65%. Ved ladekø, avsluttar eg seinast når batteriet har nådd 80%.

Tur: Kaldekletten frå Svinadalen

Følg grusvegen heilt til ende ved Stavsete i Huksdalen. Kryss den nye brua og skjer tvert over stølsområde for å kome inn på stien som tek deg til brua over Stavseta. På den andre sida følgjer du dyretrakk framover mot Svinadalen.

Dyretrakket byrjar å bli utydeleg på nokre svaberg etter nokre hundre meter. Ikkje kryss elva/bekken som renn ut frå Svinadalen, hald deg i det skråande terrenget, på sørsida, ned frå Kaldekletten, medan du arbeidar deg inn dalen. I starten blir det å krysse nokre mindre myrer. Ingen store utfordringar, som lett kan hoppe/sprinte/gå over eller rundt.

Framover dalen treng du ikkje ta dei høgste høgdene. Eg gjekk lett på dyretrakk som eg følgde inn dalen. Inne i botnen gjekk eg opp på ryggen, under starten på Friksdalseggi. Her følgde eg eit dyretrakk til eg kom opp på bandet mellom Huksdalen og Vogga/Friksdalen. Her snur eg sør over og følgjer eit dyretrakk over den første høgda og går mot toppen på Kaldekletten. Eg fann oppsteget i ei lita ur med mellomstore stein. Ei kort bratt stigning før eg jobbar meg opp dei siste høgdemeterane mot varden.

Sommaren 2022 har vore kald og det ligg framleis mykje snø oppe på Kaldekletten. Tidlegare i veka gjorde eg eit forsøk frå Eitrebotn, men avbraut. Eg var usikker på snøen der eg skulle opp. Snøen er slak på toppen, men bratnar til ut over fjellsida. Å miste fotfestet på veg ned på slik snø, rase avgarde mot ur, er ikkje det eg ser for meg vil ende vel. Eg valde difor ikkje å gå for langt ut på kanten av toppen når eg filma oppe på Kaldekletten.

Synes du turen inn Svinadalen og opp blir for lang, kan eit alternativ vere å gå opp skråninga/Bleiehaug i vest, like etter du har kryssa brua over Stavseta. Du får gjort unna så å sei all stigning og kan ta den siste kilometeren, mot varden, i slak stigning.

For returen snur du nasen nordover og jobbar deg ned mot det nordaustlege hjørne av Kaldekletten. Her kan du gå ned ura med mellomstore steinar. Det kan vere lurt å ta det med ro ned dette partiet.

Når du er nedkomen frå ura, er det berre å finne dyretrakket som tek deg over neste høgde og ned i enden av Svinadalen. Herifrå er det å følge dyretrakk, krysse elva/bekken slik at du held deg på sørleg side av Svinadalen, for å unngå dei store myrene i enden av dalen. Sikt deg heimover i retning Stavsete.

Tur: Svinadalen

Følg grusvegen heilt til ende ved Stavsete i Huksdalen. Kryss den nye brua og skjer tvert over stølsområde for å kome inn på stien som tek deg til brua over Stavseta. På den andre sida følgjer du dyretrakk framover mot Svinadalen.

Dyretrakket byrjar å bli utydeleg på nokre svaberg etter nokre hundre meter. Ikkje kryss elva/bekken som renn ut frå Svinadalen, hald deg i det skråande terrenget, på sørsida, ned frå Kaldekletten, medan du arbeidar deg inn dalen. I starten blir det å krysse nokre mindre myrer. Ingen store utfordringar, som lett kan hoppe/sprinte/gå over eller rundt.

Framover dalen treng du ikkje ta dei høgste høgdene. Eg gjekk lett på dyretrakk som eg følgde inn dalen. Inne i botnen kan du setja det ned på steinane og nyte velfortent niste. Turen er forholdsvis kort og det er snakk om ca 300 høgdemeter frå brua over Stavseta. Fin familietur der alle kan få helse på sauene som går i Svinadalen.

Inne Svinadalen kan du vurdere om du vil ta deg ein tur opp på starten av Friksdalseggi (1340 moh) i nord eller Kaldekletten (1320 moh) i sør.

Tur: Eitrebotn

For å kome til Eitrebotn, må du inn i Huksdalen. Ta av vegen like før Grindselva og køyr grusvegen inn Huksdalen til du kjem til parkeringsplassen under Nyastølen. Du kryssar brua og følgjer vegen som stig kraftig oppover lia, forbi eit par bekkeinntak, til Nyastølen. Kraftigaste stigninga får du i starten.

Bak Nyastølen ruvar Kjeringafjell og til venstre (nordaustleg) retning stig Kaldekletten. Mellom desse ligg Eitrebotn. Like bak det nordlegaste sælet finn du stien/dyretrakket innover. Etter nokre hundre meter er det eit stiskilje på nokre svaberg. Her er det viktig å ta stien austover svaberga og halde fram inn botnen, mellom Kjeringafjell og Kaldekletten. Vel du feil sti og går nordover, vil den stien/dyretrakket ta deg i retning av Stavsete. Etter kvart som du nærmar deg Eitrebotn vil stien/dyretrakket bli mindre tydeleg.

Turen er delt i to deler:

  1. Etter vegen inn Huksdalen
  2. Eitrebotn

7250 km med elbil

6. mai overtok eg min nye Byd Tang i fargen keisarraud. No er det meste av ferien over og bilen har i underkant av tre månadar klokka inn 7 250 km. Nysjerrig på kor mykje det har kosta meg, henta eg fram appane frå heimeladar, straumrekningane samt historikken på ladeappane. Eg har ikkje fått straumrekninga for juli enno og la til grunn same pris per kilowatt som i juni. 7 250 kilometer har kosta kr 5 433,89 i elektrisitet, eller kr 7,50 per mil.

Stor diesel-SUV

La oss sei at eg hadde kjøpt ein tilsvarande stor diesel-SUV til same kostnad for å eliminere verditap. Ja, eg veit at ein slik bil ville ikkje kosta kr 650 000. Eg har leika meg litt med BMW sin bilbyggar og ein BMW X5 xDrive40d kjem på kr 1 300 000 med vinterdekk. Vi har ein eldre Opel Antara på i underkant av 2 tonn med eit dieselforbruk rundt 0,8 liter per mil. Eg finn det samsvarar godt med oppgitt forbruk på BMW X5 xDrive40d.

Med ein pris på kr 24 per liter, ville ein stor diesel-SUV kosta meg kr 13 920 i drivstoffutgifter for 7 250 km. Om vi held borte eller seier at andre kostnadar som service, forsikring og verditap er like, har eg spart ca kr 8 500 ved å velje elektrisk bil. I realiteten ville ein BMW X5 xDrive40d kosta i innkjøp dobbelt så mykje. Eg legg til grunn ein restverdi på kr 150 000 etter 10 år. Det ekstra verditapet blir stort.

Elbilen sparar omtrent (29 225 – 5 739) kr 23 500 i høve tilsvarande, ny diesel-SUV.

Ikkje kjøpt ny, elektrisk bil

Samanlikna med min gamle Skoda Superb, er kjøp av ny bil ikkje fornuftig. For det første ville Skodaen greidd seg med 0,55 liter per mil. Den elektriske bilen har berre spart utgifter til drivstoff med ca. kr 4 100.

Når eg reknar inn verditapet for dei neste 10 åra, snur det seg i favør av Skodaen. Eg selde Skodaen for kr 155 000. Eg legg til grunn at eg ville hatt han i 10 år. Det vil tilsei eit resterande verditap dei neste 10 åra på kr 15 500 per år, om eg skriv han ned til 0. For tre månadar utgjer verditapet kr 3 875. Legg eg til grunn ein restverdi på Byd Tang etter 10 år på kr 100 000, utgjer verditapet kr 55 000 per år. Verditapet for tre månadar vert kr 13 750. Verditapet til den nye bilen er kr 9 875 høgare enn Skodaen på tre månadar.

Eg kunne drege inn dyrare forsikring samt dyrare dekk på Byd Tang. Serviceutgifter kunne vore noko rimelegare på Byd Tang, men basert på det eg har fått med meg er det ikkje snakk om dei heilt store innsparingane her. For å gjere det enkelt, held eg det ute frå reknestykket.

Å ikkje kjøpe ny bil ville vore omlag kr 5.700 rimelegare.