Lade Byd Tang hjå Tesla

Det har blitt nokre kilometer bak rattet i nyebilen den siste månaden. Laurdag 11.06.22 tok eg med dei eldre på ein rundtur i Gulen. På veg dit, stoppa eg i Lavik, for å teste om eg kunne lade med Tesla-ladarane. Første ladar var visst defekt. Eg fekk beskjed i Tesla-appen om å bruke ein anna bås. I den nye båsen starta ladinga og etter eit par minutt med oppvarming av batteriet, auka ladinga til litt over ca 80 kw. Eg hadde ikkje brukt mykje av batteriet på turen ut. 80 kw var god ladehastigheit med sopass fullt batteri, mykje betre enn den einslege 50 kw Mer-ladaren på andre sida. På returen om kvelden, stoppa eg også for å lade litt. I teorien skulle eg greie turen heim, men det er alltid lurt med betre margin. Sidan eg var midt i køen av ferja, bak både trailerar og bubilar, er eit stopp på 10-15 minutt ein grei måte å få køen innover fjorden.

Ufordringa med Byd Tang er at bilen har ladeluka bakhøgre side, medan Tesla-bilane har ho bakvenstre side. Eg må vise omsyn. Som de ser er kablane på båsane veldig korte. Ein må rygge godt inn til båsen for at dei skal rekke. Problemet mitt er at eg må stå på plassen til båsen ved sida og ta opp plassen til Tesla-bilen som kunne brukt den båsen. I Lavik kunne eg ha løyst dette ved å ta båsen som står ved inn-/utkøyringa, rygge slik at eg står med høgresida og ladeluka ved ladaren.

Det må bli krav om førarkort på bubil

Sommarens mare byrjar å dukke opp på vegane. Bubilar i alle storleikar og former har byrje å vakne frå vinterdvala. Nordmenn og utanlandske sjåførar går over frå å køyre små familiebilar til bubilar. Vestlandsvegar og skrekk for autovern eller kvite sidestriper går ikkje godt i lag.

I går, litt før kl 17, køyrde eg ein tur til Sogndal. Eg kom etter ein tysk bubil i Fatla, som hadde samla opp eit par «følgjarar». Her er vegen god og etter å luska seg inn i tunnellen plukka farten seg opp. Dei to bilane framfor meg passerte han rett før 60-sona på Slinde. Eg vart liggande bak sidan farten var akseptabel. I 60-sona vart det underhaldning heilt til forbi Ølmheim.

Når du kjem inn i 60-sona på Slinde, blir vegen smalarar og midtlina forsvinn. Skrekken for autovernet og kvitastripa må ha slege hardt inn hos føraren av bubilen. Han plasserte seg så godt som midt i vegen. Når det kom bilar i mot veiva han seg meir over til si side, gjerne med ei nedbremsing. Kjekt med bilar som sperrar vegen og i tillegg køyrer i jo-jo-fart. Slik gjekk det innover mot Ølmheim. Til tider var bubilen meir over i motgåande køyrefelt, jamvel i svingar med redusert sikt. Eg valde å passere han mellom Ølmheim og Ylvisåker. Det er litt breiare veg der, men eg passa på å signalisere godt til han at eg ville køyre forbi, slik at han ikkje skulle ligge midt på midtstripa.

Opplevinga er for meg eit godt eksempel på at har du aldri køyrt stor bil, bør du heller ikkje finne på å køyre utan trening. Aller helst burde det vore obligatorisk opplæring på slike bilar. Bubilar har gått frå å vere enkle folkevognbussar til bilar med vide og til tider lange skåp. Det er noko anna å køyre ein varebil, brei som ein stor SUV, enn å køyre ein bubil med kasse vesentleg breiare enn bilen han er bygd på.

Skal du køyre større køyretøy, som lastebil, må du ta teori og praktisk køyreopplæring. Du får opplæring i korleis du skal lasta bilen og erfaring med korleis eit større køyretøy oppfører seg på vegen. Nei, køyreeigenskapane til ein stor bil påbygd ein kasse er ikkje like smidige og skarpe som for ein personbil. I tillegg blir du lært opp i å ta omsyn til medtrafikkantar. Eg har ikkje tal på gongen eg har hamna bak ein bubil som luffar avgårde i nærare 60 i 80-soner utan å ta omsyn til halen bak. Når eg blir teken att av nokon som vil halde eit høgare tempo, syt eg for at vedkomane får passere trygt. Eg skal ikkje nøre opp under irritasjon og legge grunnlag for ein farleg trafikksituasjon.

Går elektrisk med Byd Tang

Dei siste månadane har eg sett på elektriske bilar med tanke på å skifte ut ein av bilane i familien. Eg har to absolutte krav for bil:

  1. Alle som er med i bilen skal sitje bra, sjølv om dei hamnar bak meg eller eg bak dei. Med nokre centimeter for kort på 2 meter tek eg plass.
  2. Garanti og service skal kunne takast lokalt, helst i Sogndal eller Leikanger.
  3. Det skal vere enkelt å slå av førarhjelp som filholdar osv.

F.eks. vil Tesla stryke på krav 2 uansett kor gode bilane er. Eg tek meg ikkje fri for å køyre til Bergen eller Ålesund for å få fiksa feil på garanti eller teke service på bilen.

Eg har hatt Skoda sidan 1999 og vore godt nøgd med dei. Lite feil, god byggekvalitet, lite reparasjonar og gode å køyre. Dessverre har tilbodet på bilar lokalt vore dårleg og leveransetid på nye er uakseptabel. Skulle eg kjøpt ny, elektrisk, Skoda Enyaq i dag, ville det teke rundt eitt år før eg hadde fått han. Eg ventar ikkje eitt år på ein bil!

Etter nøye vurderingar stod eg att med to bilar:

  1. Ford Mustang Mach-e med trekk på 4 hjul
  2. Byd Tang, stor SUV med trekk på 4 hjul

Begge har sine fordeler og ulemper. Mustangen var god å køyre og hadde god programvare. Ulempene er storleiken i kupeen. Med min høgde syntes eg at eg sat for høgt i førarsete. Sjølv om eg justerte setet ned maksimalt, sat eg for høgt. Bakseteplassen var litt for mager. Mustangen er noko større enn Kia eNiro, men eg møtte tilsvarande utfordringar – litt for lite beinplass og litt for lite takhøgde. Når eg starta prøvekøyring stod all førarhjelp på. Trange vestlandsveger, utan merka køyrefelt, gav inga positiv oppleving. På veg mot Breim bestemte bilen seg for å korrigere meg fleire gonger på tom, open veg. Eg køyrde ut på ei busslomme og leitte meg fram til førarhjelpa. Eg fekk justert ein del, men inntrykket mitt var at ikkje alt kunne slåast av heilt. Resten av prøveturen gjekk bra, men tilliten til bilen hadde fått ein knekk. Minna om fadesen Boeing 737-8 MAX kraup fram. Noko førarhjelp kan vere god, som fartsholdar som tek omsyn til bilen framfor, men ikkje kul om eg vil enda opp med å kjempa med tilfeldige korrigeringar til ein bil som ikkje forstår trafikkbildet.

Byd Tang er ein nykommer på markedet frå Kina. Byd er ein gamal produsent av batteri og seinare bussar som er på meg inn i bilmarkedet. Byd Tang er ein stor bil. Førarplassen er svært god, eg føler meg ikkje trykka opp i taket. Dei som er passasjerar (bak meg) sit bra. Eg sit høgt med god oversikt over vegen og omgivnadane. Med over 500 hk og godt dreiemoment er det ikkje problem å flytte vel 2,5 tonn. I motsetning til Mustang er det her svært enkelt å slå av førarhjelp. Det vesentlegaste er samla på nokre få knappar nede på midtkonsollen, bak girspaken. Bilen har ny og meir sikker batteriteknologi, litium jernfosfat, som ikkje har dei same utfordringane som dei vanlege/tidlegare litium-batteriar. Minner om brannane i sparkesykkelbatteri på verkstad i Bergen i vinter. Tesla har teke i bruk denne typen batteri i kinaproduserte Model 3 og Y. Etter det eg oppfattar skal Byd levere batteri til andre produsentar som Tesla og Toyota.

Programvara i Byd Tang er det største ankepunktet no. Ho er ikkje heilt ferdig. Styringa av funksjonalitet i bilen er lett å finne fram i, men på engelsk. Tredjepartsapplikasjonar er det få av, men det vesentlege er på plass. Berre pass på at du får forhandlar til å laste ned kart til navigasjon og generelt sjå over at alt er klart når du tek over bilen. Eg er sjølvgåande og fiksa det sjølv.

Systemet bygger på Android, men har per no ikkje støtte for Google Play Services. Du kan ikkje logge deg på Google og hente ned appar frå Play Store. Over the Air-oppdateringar via telenettet kom på plass i siste versjon. Sidan det no er opna for oppdateringar utan at forhandlar må gjere det, vil oppdateringar kome raskare. App for telefon til bilen er nær ferdig og fungerer greit.

Det er sikkert nokon som rynkar på nasen sidan bilen er kinesisk, men ikkje eg. Eg var tidleg ute med å kjøpe Skoda etter at Volkswagen-konsernet tok over. Eg veit kor dårleg Skoda var før 90-talet, eg har eigd ein Skoda 120 GLS som student. Sidan 1999 har eg hatt Skoda Octavia og seinare Skoda Superb. Å gå for Byd Tang, med tanke på det eg har lært og deira plass innafor teknologi, virkar rimeleg sikkert.

Gamal fossilbil til ny elbil?

Bakteppe for dette innlegget er at det å skifte bil aldri er økonomisk fornuftig. Verdien på ein bil søkk som ein stein frå den dagen du vrir om nøkkelen og køyrer ut frå forhandlaren. Det fins unntak for nokre typar veteranbilar, men desse er ikkje bilar for dagleg bruk.

Det er mange som peikar på gevinsten ved å gå frå fossilbil til elbil, men då gløymer ein ei vesentlege sider ved reknestykket. For min del sit eg no med ein dieselbil som har ein restverdi på kr 160 000. Bilen er 7 år gamal, eg har eigd han i 6 av dei. I løpet av åra har eg hatt eit verdifall på kr 180 000, ca kr 30 000 i året. Eg har ikkje hatt store reparasjonar, berre serviceutgifter i hovudsak kvart andre år. Den forrige bilen likedan. Verditapet på han var kr 200 000 over 17 år, omrekna til ca kr 12 000 i året.

Bruksverdien til bilen eg har no er stor. Vi har hatt 5 personar i vaksen storleik med bagasje til alle for ei veke på Norway Cup i bilen utan takboks. Ein god og romsleg familiebil med «dansegolv» i baksete. Han har akkurat runda 70 000 køyrde kilometer. Skal eg oppgradere til ein likeverdig elbil, må eg ut med kr 600 000 og oppover. Den eg ser på no kjem på kr 650 000.

Via Bergens Tidende kom eg til ein artikkel på e24 som fortalde om at 95% av salet til Møller Bil i Sør-Rogaland var elbilar. På slutten av artikkelen hadde dei eit reknestykke

Et regnestykke laget av Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) basert på 2020-tall viser at det er stor forskjell på det vi kan kalle rene drivstoffutgifter mellom bensin-, diesel-, ladbare hybrid- og elbiler. Her er det tusenlapper å spare.

Regnestykket kan variere etter bilmodellene, men OFVs utgangspunkt er en ny bil som koster 424.000 kroner. Disse parametrene er lagt til grunn i sammenlikningen:

  • Årlig kjørelengde: 15.000 km
  • Bensinpris: 14,69 kr/l – snittforbruk per mil: 0,6 liter
  • Dieselpris: 13,86 kr/l – snittforbruk per mil: 0,48 liter
  • Strømpris: 80,3 øre per kilowatt time – snittforbruk per mil: 1,87 kWh

Dette ga disse 2020-kostnadene:

  • Bensinbil: 13 221 kr
  • Dieselbil: 9 979 kr
  • Ladbar hybrid (forutsatt 50/50 fordeling bensin/strøm): 7 737 kr
  • Elbil: 2 252 kr

Både straumprisen og drivstoffprisane har vesentleg endra seg, men for å gjere det enkelt legg eg til grunn same differansen, ca kr 7 700 dyrare i drivstoffkostnader å køyre rundt i min dieselbil. Sidan eg bur ute i distrikta, er ikkje skilnad i bompengar noko eg treng tenke. Det kan bli nokre kroner rimelegare for servicar. Ein treng i det minste ikkje skifte olje på ein elbil, men eg oppfattar at bremseskiver må skiftast oftare på grunn av rust sidan bilen bremsar mest med den elektriske motoren for å gjenvinne straum.

Den nye elektriske bilen veg 1 000 kilo meir enn bilen eg har no. Han vil ha vesentleg meir krefter, over 300 hk meir. Han har større dekkdimensjonar og dekka er dimensjonert for å håndtere meir vekt og meir krefter. Kostnaden per dekk er minst 4 gonger så stor. I stadenfor kr 5 000 per dekksett, vil det koste kr 20 000 på den nye bilen. Auka dekkostnad vil ete opp mykje av det ein sparar på drivstoff.

Forsikring trur eg må vere tett knytt til tal hestekrefter samt at elbilar er dyrare reparere. Komplekse reparasjonar, spesielt knytt til batteripakken, gjer at ein elbil lettare blir kondemnert. Om eg ikkje hugsar feil steig forsikinga med kr 5.000 i året. Det er ikkje mykje att av innsparinga på drivstoff no.

Noverande bil vil fungerer fint i 20 år pluss. Den gamle bilen min går framleis i bygda i beste velgåande, ca 22,5 år gamal. Skulle uhellet vere ute og ein girkasse eller motor ryke, kostar det litt å få på plass ny/overhalt motor eller kasse, men ikkje verre enn at det kan vere forsvarleg.

For ein elbil stiller det seg annleis. Så lenge han er innafor garanti dekkar produsenten det, men etter 5 år (reklamasjonsperiode) er det slutt. Nokre produsentar har 2-3 år lengre garantiperiodar. Motorar kan kanskje vere rekningssvarande å få skifta, men problemet er batteriet. Skulle ein få problem med ein cellepakke eller sjølve batterier, oppfattar eg det som ikkje rekningssvarande å skifte batteriet. Aldri i livet om eg hadde lagt ut ein kvart million for å kjøpe ein gamal Tesla Model S utanfor nokon som helst garanti.

Batteriet vil over tid miste kapasitet. Går bilen 400 km når han er ny, kan ein ende opp med at ein sit att med 280 km etter 10 år, eller 70% av orginal kapasitet. I mi bok vil det gå ut over køyreopplevinga. Eg vel ikkje å gå inn på den vesentlege skilnaden i omfanget av elektronikk mellom noverande bil og ny bil.

Der min noverande bil vil kunne halde 15 år til med godt vedlikehald, vil eg legge til grunn at å halde på ein elbil utover garantitid + maks 5 år til vil vere ein større risikosport. Ein må i utgongspunktet rekne med å ta verditapet over 10 år. Det betyr eit verditapet på kr 65 000 per år for den eg ser på no. La oss sei at bilen vil ha litt restverdi igjen etter 10 år, kr 100 000, og kalkulere med årlege verditap på kr 55 000 per år.

Skriv eg av restverdien på min noverande bil på 10 åra, tek eg eit årleg verditap på kr 16 000. Eg kan fylle mykje diesel og reparere mykje for den differansen. Ha det på minne dersom du lurer på om du skal gå elektrisk. Er det mykje liv att i din noverande bil, la han heller gå 10 år til.

Drivstoffavgifter kan fjernast mellombels

Denne veka var dieselprisen nett over kr 27 her. For eit par veker fyllte eg tanken med diesel på tilbod med kr 16,59 per liter. Oljeprisen har skote i været. Noreg har ei petroleumsbeskatning som gjer at leite- og utvinningsselskap har ein skattesats på 78%! Det betyr at mesteparten av auken i prisen på olje går rett i statskassa, primært på pensjonsfondet. Med utgangspunktet i https://www.smartepenger.no/bilokonomi/358-drivstoffavgifter har eg leika meg med tal:

NormalKrigAuke
BensinDieselBensinDieselBensinDiesel
Totalpris16,0015,0026,0025,0010,0010,00
Veiavgift bensin5,013,585,013,58
Co2-avgift1,371,581,371,58
Mva3,203,005,205,002,002,00
Sum avgifter9,588,1611,5810,162,002,00
Netto varepris6,426,8414,4214,848,008,00

Norge har fått ei ekstaordinær auke både i oljeprisen samt mva på diesel og bensin har auka. Om prisen vil enda rundt kr 30 per liter, er auken større. I mitt reknestykke har mva auka med kr 2. Det er ikkje heilt overførbart, men om vi seier at 78% av auken på kr 8 havnar i statskassa, er ein godt over det vegavgift og Co2-avgift utgjorde før krigen. La oss sei at din familie køyrer 20 000 km i året. Bilen brukar 0,75 liter på 10 km, i snitt, i løpet av året. Samla drivstoffkjøp blir på 1.500 liter. Aukar prisen på drivstoff med kr 8, betyr det ei auke for familien din på kr 12 000 i året.

Aukar drivstoffprisen, vil det ikkje berre medføre at familen si køyring med bil kostar meir. Det vil føre til auke i porto, varetransport og offentleg transport (fly buss, taxi, og båt). I tillegg kjem all anna tenesteleveranse eller vareproduksjon der drivstoff inngår som innsatsfaktor. Sluttsummen som du og eg må dekke vil stige.

Europa kjøper store mengder kol, olje og gass frå Russland, som dei no vil venje seg av med. Som ein har merka i vinter, fører mangel på straum til stor prisauke. Innsatsfaktorar for å lage straum i Europa, må i komande år byggast opp eller kjøpast andre stadar frå og prisen aukar. Sjølv om vi privatpersonar har ei støtteordning i eitt år, har ikkje næringslivet det. Kostnader som verksemdene (produsentar, distributørar, lager, butikkar) må ta, må hentast inn att hjå meg og deg.

Russland og Ukraina er store eksportørar av landbruksvarer, f.eks. korn. Vareprisen på mjøl og det som er laga av mjøl vil auke dramatisk. Brød og pasta vil kome opp på eit nytt prisnivå. FN advarer om at matvareprisen kan stige mellom 8 til 22%. For Noreg sin del vil eg tippe at vi kjem til å ligge nærare 22%. Brukte familien din kr 130.000 på daglegvarer i 2021, må du rekne med rundt 150.000 i 2022, det vil sei rundt ca kr 1.500 meir i månaden utover året.

Bustadmarknaden her har vore under press lenge. I 2021 var det ein kraftig prisauke i byggevarer. Det er også annonsert at byggevarer vil stiga no. Ein reknar med at ein einebustad som kosta kr 6 million januar 2021 no vil enda opp på ca kr 7,5 mill som følgje av alle prisaukene. Det har med andre ord blitt mykje dyrare å bygge nytt og pusse opp gamle husvære. Renta er ekstremt låg og mange som etablerer seg har begrensa økonomi. Å takle høgare prisar for basisvarer kan gå bra, men å hoste opp over ein halv million til ein familiebil kan vere godt utanfor budsjett, sjølv om bilen er unnateke alle avgifter.

Eg meiner det no er høve til mellombels å fjerne både vegavgift og Co2-avgift på bensin og diesel for å bidra til å motvirke effekten av krigen. Eg fremjar ikkje at avgiftene skal fjernast til evig tid, men så lenge den ekstraordinære situasjonen står på.

Ufin – kanossagang, jurist nyttar tvilsom avtale – heilt greit?

Arbeidarpartiet sit med ei nøtt no. Personen som gjekk hardt ut mot tidlegare nestleiar sit i klemma. Ho er utdanna jurist og det luktar ikkje bra av saka hennar. Etter at ho fekk vite at ho ikkje får skattefri bustad, legg ho fram ein kontrakt berre datert nokre dagar før. Med denne, i mine auge tilsynelatande fiktive, kontrakten kunne ho nyte godt av skattefri pendlarbustad.

Forrige nestleiar måtte gjennom ein solid kanossagang og er framleis sett på som spedalsk i Arbeidarpartiet. Han er omtrent politisk død. Feilen var at han ved enkelte høve kunne vere ufin og «tafsete» mot det andre kjønn, men han braut ingen lover. Han er ikke dømt for noko.

No har Arbeidarpartiet ein jurist som med høgt sannsyn har brote lover, men forholdet er forelda. Framleis sit ho som nestleiar. Handlingane hennar er langt verre med tanke på hennar kompetanse. Det er vanskeleg å ha tillit til nokon som skal vite betre. Naturleg konsekvens er at ho gir seg som politikar.

Tok sigeren på forskot

På laurdag vart det på russiske nettstedet ria.ru publisert ein artikkel som hylla sigeren over Ukraina. Eg er vel rimeleg sikker på at dette var ein ferdigskriven artikkel i god tid før som låg til publisering, men so går ikkje alt som planlagt og ein gløymer å fjerne artikkelen. Han ligg på internettarkivet her. Teksten avslører baktankane for invasjonen, ein skal gjenopprette noko tilsvarande det gamle Sovjetunionen. Generelt sett er artikkel rein propaganda og lovprising som ein forventar i eit autoritært regime. Eg legg ut ein Google Translate-versjon av artikkelen her:

Offensiven til Russland og den nye verden

Petr Akopov

En ny verden blir født foran øynene våre. Russlands militæroperasjon i Ukraina har innledet en ny æra – og i tre dimensjoner på en gang. Og selvfølgelig, i den fjerde, interne russisk. Her starter en ny periode både i ideologi og i selve modellen av vårt sosioøkonomiske system – men dette er verdt å snakke om separat litt senere.

Russland gjenoppretter sin enhet – tragedien i 1991, denne forferdelige katastrofen i vår historie, dens unaturlige forskyvning, er overvunnet. Ja, til en stor pris, ja, gjennom de tragiske hendelsene i en virtuell borgerkrig, for nå skyter brødre, atskilt ved å tilhøre den russiske og ukrainske hæren, fortsatt på hverandre, men det vil ikke være mer Ukraina som anti-Russland. Russland gjenoppretter sin historiske fylde, samler den russiske verden, det russiske folket sammen – i sin helhet av storrussere, hviterussere og smårussere. Hvis vi hadde forlatt dette, hvis vi hadde latt den midlertidige splittelsen ta tak i århundrer, så ville vi ikke bare forråde minnet om våre forfedre, men også blitt forbannet av våre etterkommere for å tillate oppløsningen av det russiske landet.

Vladimir Putin har, uten en dråpe overdrivelse, påtatt seg et historisk ansvar ved å bestemme seg for ikke å overlate løsningen av det ukrainske spørsmålet til fremtidige generasjoner. Tross alt vil behovet for å løse det alltid forbli hovedproblemet for Russland – av to hovedgrunner. Og spørsmålet om nasjonal sikkerhet, det vil si opprettelsen av anti-Russland fra Ukraina og en utpost for Vesten for å legge press på oss, er bare den nest viktigste blant dem.

Det første ville alltid være komplekset til et splittet folk, komplekset av nasjonal ydmykelse – da det russiske huset først mistet en del av grunnlaget (Kiev), og deretter ble tvunget til å forsone seg med eksistensen av to stater, ikke én, men to folk. Det vil si enten å forlate historien deres, være enig med de vanvittige versjonene om at «bare Ukraina er det virkelige Russland», eller å skjære tenner hjelpeløst og huske tidene da «vi mistet Ukraina». Å returnere Ukraina, det vil si å vende det tilbake til Russland, ville bli mer og mer vanskelig for hvert tiår – omkoding, avrussifisering av russere og oppfordring til ukrainske smårussere mot russere ville få fart. Og i tilfelle konsolideringen av den fulle geopolitiske og militære kontrollen av Vesten over Ukraina, ville dets retur til Russland bli fullstendig umulig – det ville måtte kjempe for det med Atlanterhavsblokken.

Nå er dette problemet borte – Ukraina har returnert til Russland. Dette betyr ikke at statens status vil bli avviklet, men den vil bli reorganisert, reetablert og returnert til sin naturlige tilstand i en del av den russiske verden. Innenfor hvilke grenser, i hvilken form vil alliansen med Russland bli konsolidert (gjennom CSTO og Den eurasiske union eller unionsstaten Russland og Hviterussland)? Dette vil bli avgjort etter at slutten er satt inn i historien til Ukraina som anti-Russland. I alle fall går perioden med splittelsen av det russiske folket mot slutten.

Og her begynner den andre dimensjonen av den kommende nye æra – den gjelder Russlands forhold til Vesten. Ikke engang Russland, men den russiske verden, det vil si tre stater, Russland, Hviterussland og Ukraina, som opptrer i geopolitiske termer som en helhet. Disse relasjonene har gått inn i en ny fase – Vesten ser Russlands retur til sine historiske grenser i Europa. Og han er høylydt indignert over dette, selv om han i dybden av sjelen må innrømme for seg selv at det ikke kunne vært annerledes.

Trodde noen i de gamle europeiske hovedstedene, i Paris og Berlin, seriøst at Moskva ville gi opp Kiev? At russerne for alltid vil være et splittet folk? Og samtidig når Europa forenes, når den tyske og franske eliten prøver å ta kontroll over europeisk integrasjon fra angelsakserne og samle et forent Europa? Å glemme at foreningen av Europa ble mulig bare takket være foreningen av Tyskland, som fant sted i henhold til den gode russiske (om enn ikke særlig smarte) viljen. Å sveipe etter det også på russisk land er ikke engang høyden på utakknemlighet, men av geopolitisk dumhet. Vesten som helhet, og enda mer Europa spesielt, hadde ikke styrke til å holde Ukraina i sin innflytelsessfære, og enda mer til å ta Ukraina for seg selv. For ikke å forstå dette måtte man bare være geopolitiske tullinger.

Mer presist var det bare ett alternativ: å satse på den videre kollapsen av Russland, det vil si den russiske føderasjonen. Men at det ikke fungerte burde vært klart for tjue år siden. Og allerede for femten år siden, etter Putins München-tale, kunne til og med døve høre – Russland er på vei tilbake.

Nå prøver Vesten å straffe Russland for det faktum at de vendte tilbake, for ikke å rettferdiggjøre planene sine om å tjene på dets bekostning, for ikke å tillate utvidelse av det vestlige rommet mot øst. I et forsøk på å straffe oss, tror Vesten at forholdet til det er av avgjørende betydning for oss. Men slik har det ikke vært på lenge – verden har endret seg, og dette er godt forstått ikke bare av europeere, men også av angelsakserne som styrer Vesten. Ikke noe vestlig press på Russland vil føre til noe. Tap fra sublimering av konfrontasjon vil være på begge sider, men Russland er klar for dem moralsk og geopolitisk. Men for Vesten selv medfører en økning i graden av konfrontasjon enorme kostnader – og de viktigste er slett ikke økonomiske.

Europa, som en del av Vesten, ønsket autonomi – det tyske prosjektet med europeisk integrasjon gir ikke strategisk mening samtidig som den opprettholder den angelsaksiske ideologiske, militære og geopolitiske kontrollen over den gamle verden. Ja, og det kan ikke lykkes, for angelsakserne trenger et kontrollert Europa. Men Europa trenger selvstyre også av en annen grunn – i tilfelle statene går inn i selvisolasjon (som følge av økende interne konflikter og motsetninger) eller fokuserer på Stillehavsregionen, der det geopolitiske tyngdepunktet beveger seg.

Men konfrontasjonen med Russland, som angelsakserne trekker Europa inn i, fratar europeerne til og med mulighetene for uavhengighet – for ikke å snakke om det faktum at Europa på samme måte prøver å innføre et brudd med Kina. Hvis nå atlantisistene er glade for at den «russiske trusselen» vil forene vestblokken, så kan de i Berlin og Paris ikke unngå å forstå at etter å ha mistet håpet om autonomi, vil det europeiske prosjektet rett og slett kollapse på mellomlang sikt. Det er grunnen til at uavhengigsinnede europeere nå er fullstendig uinteressert i å bygge et nytt jernteppe på sine østlige grenser – og innser at det vil bli en innhegning for Europa. Hvis århundre (mer presist, et halvt årtusen) med globalt lederskap er over i alle fall – men ulike alternativer for fremtiden er fortsatt mulige.

Fordi konstruksjonen av en ny verdensorden – og dette er den tredje dimensjonen av aktuelle hendelser – akselererer, og dens konturer er mer og tydeligere synlige gjennom det brede dekket av angelsaksisk globalisering. En multipolar verden har endelig blitt en realitet – operasjonen i Ukraina er ikke i stand til å samle andre enn Vesten mot Russland. Fordi resten av verden ser og forstår utmerket godt – dette er en konflikt mellom Russland og Vesten, dette er et svar på den geopolitiske ekspansjonen til atlantisistene, dette er Russlands retur av sitt historiske rom og sin plass i verden.

Kina og India, Latin-Amerika og Afrika, den islamske verden og Sørøst-Asia – ingen tror at Vesten leder verdensordenen, langt mindre setter spillereglene. Russland har ikke bare utfordret Vesten, det har vist at æraen med vestlig global dominans kan betraktes som fullstendig og endelig over. Den nye verden vil bygges av alle sivilisasjoner og maktsentre, naturligvis sammen med Vesten (forent eller ikke) – men ikke på dets premisser og ikke i henhold til dets regler.

Sogndal kommune og brøyting

Eg går på ski, anten oppover eller i løypene på Kleppa. I vinter har brøytinga til Kleppa vore begredeleg, eit sørgeleg kapittel. Det er smalt og ofte vert ikkje den siste kilometeren eller to med grusveg opp til parkeringsplassen på Kleppa samt sjølve parkeringsplassen brøytt.

I dag, siste fredagen i vinterferien, var ikkje noko unntak. For å gardere meg tok eg vår høge 4-hjulstrekkar og sette avgårde til Kleppa ca kl 12:15. Som forventa var dei siste kilometerane med grusveg ikkje brøytt. For meg var det ikkje problem, men når eg kom opp til den skarpe høgresvingen med utsikt over Sognefjorden, var det ein VW Golf med gode piggdekk, 2-hjulstrekk og automatgir som stod bom fast. Dei polerte spora gav ikkje nok grep for dekka. Vi samla ein gjeng som skubba bilen i gong. Dessverre valde vedkomende å stoppa bilen i ei stigning like etter, men vi skubba bilen i gong igjen og han kom seg heilt opp til parkeringsplassen etter instruksjonar.

Skal eg peike på noko negativt med kommunesamanslåinga må det vere brøytinga av Kleppavegen. Kort sagt har eg mistankar om at dei som brøyter ikkje veit kva dei gjer. Eg har sjølv opplevd utfordringar tidlegare i år med ubrøytt veg. Eg drog fram alle tjuvtriks for å kome opp på siste-sesong-før-utskifting piggfrie dekk med automatgir. Eg må ikkje gløyme helga laussnøen gjekk opp på dørkarmen til 4-hjulstrekkaren.

Eg håpar at Sogndal kommune framover syter for at Kleppavegen er betre brøytt. I dag er han smal som følgje av at ein i første omgang brøyter med traktorar med skjer som heng bakpå traktoren. Ein treng nokon med frontskjer og skuffer som kan utvide vegen og gjere han sikker veka gjennom. Når Sogndal kommune reklamereer med god tilgang til friluftsområder, må ein også halde vegane åpne for alle.

Til slutt minner eg om at miljøvenlege bilar har batteriet nærast bakken. Øydelegg ein batteripakken, f.eks. med isklumpar som følgje dårleg brøytte vegar, blir den miljøvenlege bilen skrota, Sogndal kommune!

PS! Du veit det er dårleg brøytt når Sogn Avis har dette på topp:

Sovjetunionen var ikkje død

Eg er sopass gamal at eg har opplevd den kalde krigen og 80-talet med Glasnost og Perestrojka. Jarnteppe fall og minnet om Berlinmuren sitt fall er brent inn i mitt minne for all tid. Boris Jeltzin hugsar eg som ein vodkaglad narr. Gro Harlem Brundtland og dronning Sonja vart kalla for jordbær med fløte. Greit nok med nokre feilskjer når ein går frå fleire hundre år med totalitære regimer i form av tsar- eller kommunismevelde. Alle einevelder er like gale som dei andre. Om det er nazisme, fasisme, kommunisme osv., skjer eg alle over ein kam. Demokrati er den einaste formen for styresett uansett kor ubehageleg det er for den som ikkje får viljen sin. Det eg synes er er merkeleg er at Jeltzin peika ut Putin som sin arvtakar. Allereie her burde alarmklokkene kima, men i dag er alt så mykje klarare.

Putin sitt rotfeste, som gamal KGB og FSB-agent, er før 80-talet, han vil gjenopplive Sovjetunionen. Om du tek for deg Google Maps, utfordrar eg deg til å finne ein gamal del av Sovjetunionen som i dag er eit velfungerande demokrati. Baltikum treng du ikkje tenke på. Ta for deg alle land som inkluderer Russland og landområder sør og aust for Baltikum. Eg trur du vil slite med å finne velfungerande demorakti.

Ukraina er ein verkebyll som ein del av den gamle Sovjetunionen. Dei ville snu seg mot EU og bli medlem i NATO. I 2014 tok Russland tilbake Krim-halvøya. No er Putin på veg til å erstatte eit demokatisk valt leiarskap med eit Russland-venleg leiarskap. Med andre ord erstatte demokrati med einevelde. Ringen er slutta og Sovjetunionen er så godt som reetablert, men kva med Warszawapakten. Kva er det neste? Eg ser jokeren i Kalingrad som er inneklemt mellom Litauan og Polen. Kva for tankar Putin har for Kalingrad kan ein fundere på.

Teori og praksis

I rettsstaten Noreg:

  • er vi uskuldige inntil det motsette er prova
  • gjer ein opp for seg gjennom å ta straffa ein blir dømt til.

Dette er prinsipp eg held høgt og har blitt utfordra på. Eg trudde at dette var gode prinsipp som var vel aksepterte. Det er trasig at vi i dag ser hylekoret i media ser bort frå desse prinsippa. Det er på tide at alle spør seg:

  • Dersom du gjorde feil og tok di straff, korleis skulle vi handsama deg?